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拜腾戴雷:重回赛道,“混血”基因开始发酵丨创见
时间:2019-11-28 18:33   来源:互联网   责任编辑:Christine

神州头条核心提示:拜腾M-Byte按部就班地完成了亚洲首秀。 造车新势力们挤在广州车展7.1馆的通道里,拜腾带着一款车一块屏坐在当中,展台体验的人气依旧不减。 没有人再去回想上海车展,也没人用探

拜腾M-Byte按部就班地完成了亚洲首秀。

造车新势力们挤在广州车展7.1馆的通道里,拜腾带着一款车一块屏“坐”在当中,展台体验的人气依旧不减。

没有人再去回想上海车展,也没人用探究的目光搜索此次集中亮相有谁缺席。所有人对半年来的动荡缄口不提,公司核心团队在南京工厂中“一致对外”的决心看起来成功堵住了悠悠之口。

在来来往往的人群中,拜腾,似乎还是那个“科技范”的拜腾。

而戴雷,好像也还是那个戴雷。

三电系统不足以谈产品力

上午十点,拜腾展台发布会结束。

十一点,戴雷完成央视在展台的采访录制后,转身开始了第一批业内媒体专访。

走进采访间时,这位CEO笑意盈盈,显得温和又坦诚——

“C轮融资已接近完成,具体细节将在12月份公布。”

“南京工厂投产后,预计在18个月之内达到收支平衡。”

虽然没有再强调“销售10万台”的盈亏平衡点,但显然,拜腾坚持的“年内融资”与“三年回本”两面旗帜仍旧不倒。

进入投产冲刺阶段以来,拜腾明显变得低调与务实。就在公司团队遭遇地震同期,戴雷开始将注意力转移到成本控制这件事上。“在人员成本上,目前团队一共1600人,我认为这个人数是非常合适的;在制造层面,最大的成本来自电池,我们会跟宁德时代等战略股东做好规划。B轮融资后,公司与一汽在供应链方面达成了很好的合作,尽可能实现成本控制。”

拜腾的目的,无非是为了在零补贴的情况下,保证每台车的毛利率。

毕竟,中国汽车市场销量逐年放缓。反观拜腾自身,从产品惊艳亮相到延迟上市时间,每次公开亮相都以“新进展不足”为人诟病,期间友商的频繁迭代,一再磨平了消费者的耐心。

“上市时间延迟后,粉丝刚开始的确有些失望。”戴雷坦言,所幸如今量产车的表现超越了当时很多人的预期。“无论是内饰和外观设计,都比概念车更好。”

按照戴雷的说法,从2018年初CES正式亮相至今,团队花了很多时间将概念车型的理念落地,包括把大屏做到满足车规级标准、让车内交互方式和用户体验都更加便捷,尽可能消除学习使用的门槛。

目前,拜腾在全球范围内已经收到5万多个预约订单。公司也选择了其中一部分用户加入“智造官计划”,覆盖中国、美国、欧洲消费者。“我很感动的是,有一波用户非常热爱拜腾,也非常期待拜腾。”

显然,拜腾想要向用户传达的产品力,集中在整车的智能化功能层面。

戴雷对车云菌表示,他最自豪的功能是人脸识别和BYTON ID,他认为这两个功能能够真正让用户的体验实现无缝衔接。“用户坐进车内之后,通过人脸识别和BYTON ID,车辆能够知道你是谁,然后会调整到你经常使用的状态。而且像QQ音乐这些,我们也会把他们程序的ID连接起来,自动登陆个人账号,显示专属内容,比如说日历、音乐等信息。这种便捷体验用过就一定不想再换。”

除此之外,车展现场亮相的“第四空间”概念中提出的办公模式、冥想模式等功能,也会进一步加持拜腾的产品力。戴雷认为,团队的开发重点是用户便捷性,其产品的操作方法与体验则完成了最大的差异化竞争。

“我个人认为,电机、电池或者是电控,以后不会作为厂商间竞争差异的集中体现。未来发动机势必会更快、更简单,我们没有必要以这个作为竞争力。”

在他眼中,这家4岁企业所遭遇的挑战全部都在意料之中。然而,电动车之间能否展开差异化的竞争,却是2015年这批集中创业的车企生存的关键。

戴雷坚信,拜腾从高端车开始布局的战略是正确的。

对比来看,BBA的高端车型在发动机和变速箱上的成本,与50kWh电池容量的电动车(100美金/kWh)大致持平,而考虑到国家对车辆排放的要求,传统内燃机成本不降反增。更何况,在国内厂商崛起压力的倒逼之下,国际大厂不得不开始布局高端市场。

“所以千万不要质疑我们的方向是错误的”,这也是全球电动车当下更集中在高端领域的重要原因。按照戴雷预估,2025年,全球新能源市场预计700多万辆,豪华车的比例将会增长1/3。在这当中,30万价位区间的电动车是戴雷心目中前景巨大的市场。

出人意料的海外表现

当然,销售策略也需要覆盖市场。“在中国豪华车市场,如果没有达到100家网点,如果只规划在一线城市开店,根本不够。”戴雷说道。

拜腾在销售方面选择了相对创新的合伙式直营模式。除了上海体验店之外,拜腾在国内其他城市借助当地合作经销商运营销售并提供售后服务。最终用户购车时,仍要通过拜腾直营店购买。这种做法的优势在于:经销商不压库存,拜腾轻资产运营,同时也能借助当地合作伙伴提供本地化服务和运营,直达消费者。

戴雷认为,特斯拉的销售模式太“重”了:“我们不可能比有几十年销售、服务、售后经验的合作伙伴们做得更好,对于当地消费者的了解也没他们清楚。拜腾的理念是专攻几个差异化的地方,剩余工作交给专业、实力强的伙伴合作。”

有意思的是,拜腾并非国内市场中首个提出以上模式的厂商,却被海外市场视作“稀世珍宝”。加州政府相当认可这一模式,并给予大力支持。日前,拜腾已经通过相关评估流程,拿下加州销售许可。除了美国,在瑞典、荷兰等欧洲国家,拜腾同样采取“一个国家,一个合作伙伴”的策略,近期公司也将公布合作伙伴名单。

为了顺利销售,拜腾也在同步进行产品认证工作。戴雷透露,去年工装样车已经完成所有认证所需测试,等到明年3月,需要拿出第一批量产车进行真正的认证工作。

不只是销售层面,对于这家年轻车企而言,经销商扮演着更重要的角色。在拜腾努力培养的核心粉丝中,就包含了国内豪华车品牌经销商、一线城市经销商。借他们之手,拜腾或许能在“圈粉”这件事上引发涟漪效应,口碑与品牌由最接近厂商的用户扩散至终端消费者。

此刻,拜腾自上而下的“混血”基因似乎派上了用场。

目前为止,国内没有中国汽车品牌成功进入过欧洲和美国的普通消费者市场。“在这两大汽车市场,人们都不太了解中国的汽车品牌。而拜腾汽车作为国际化DNA的产物,对于全球粉丝扩张而言是至关重要的。”

很快,拜腾国际市场的销量数据就打破了团队预期。

按照戴雷此前预估,拜腾M-Byte的销量构成为中国市场50%,剩余地区50%。可实际情况是,欧洲与美国各自销量将大概率与本土销量持平。

出人意料的海外表现也让拜腾加速了出海的步伐。

最晚2021年年中,拜腾将正式进入欧洲和北美市场。为了最大程度上保留用户心理预期,公司没有进行真实的预定流程,比如付定金。“我们希望粉丝真正看到量产车以后,再开启官方预订。早期我们并没有进行太多宣传,有一部分用户很早就付了订金,当然也有一部分最后不会买。”

相比友商的半遮半掩,戴雷讲故事的能力似乎弱了一点。

拜腾还需要一年时间。而一年之后的电动市场相当敏感,届时一大批传统车企的纯电产品已全身而入。戴雷认为自家产品在智能化方面至少有一定优势,但这又是否足以捍卫这5万台订单打下的品牌基础?

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